कुछ हत्यारे मोटर चालकों को कम जेल की सज़ा क्यों मिलती है? ब्रिटेन के सड़क सुरक्षा कानून उन्हें बंधन से मुक्त कर रहे हैं | सैली किड

मैं2024 में ब्रिटिश सड़कों पर 1,602 लोग मारे गए। इनमें से केवल एक छोटे से अनुपात के परिणामस्वरूप जीवित ड्राइवर पर मुकदमा चलाया गया। जब हम ऐसे मामलों में सजा के बारे में सुनते हैं, तो सार्वजनिक प्रतिक्रिया अक्सर दुःख, क्रोध और, तेजी से, भ्रम का मिश्रण होती है। हत्या करने वाले कुछ ड्राइवरों को केवल छोटी जेल की सजा क्यों मिलती है? कुछ लोगों पर “खतरनाक” ड्राइविंग के बजाय “लापरवाही से” ड्राइविंग के कम अपराध का आरोप क्यों लगाया जाता है? कानून के इस क्षेत्र पर दो दशकों से अधिक शोध करने के बाद, मेरा मानना ​​है कि ड्राइवरों पर मुकदमा चलाने के लिए हमारे कानूनी ढांचे को बदलने की जरूरत है।

हममें से ज्यादातर लोग शायद ही कोई ऐसा काम करते हैं जिससे किसी दूसरे व्यक्ति की आसानी से मौत हो सकती है – सिवाय इसके कि जब हम गाड़ी चलाते हैं। हम में से कई लोगों के लिए, अपना ड्राइविंग टेस्ट पास करना एक संस्कार है। यह कार-केंद्रित समाज में स्वतंत्रता और वयस्कता का प्रतिनिधित्व करता है। जब हम पहली बार गाड़ी चलाना सीखते हैं, तो हम ध्यान केंद्रित करने की आवश्यकता के बारे में अत्यधिक जागरूक होते हैं। लेकिन एक बार जब हम पास हो जाते हैं, तो हममें से अधिकांश कभी भी हाईवे कोड को नहीं देखते हैं, और प्रशिक्षकों द्वारा हमारे अंदर डाली गई सावधान आदतें फीकी पड़ जाती हैं।

हालाँकि, कानून अभी भी मानता है कि हम सभी एक “सक्षम और सावधान ड्राइवर” के मानक को समझते हैं – और लगातार पूरा करते हैं। हकीकत अलग है.

शुक्रवार 13 मार्च को अदालत में सुनवाई किए गए दो मामलों ने समस्या पर प्रकाश डाला। बर्मिंघम क्राउन कोर्ट में, जेवोनी टैवेनर को चार वर्षीय मेयर याहिया की मौत का कारण बनने के लिए सजा सुनाई गई थी। रिपोर्टों में कहा गया है कि वह अपने फोन पर बात कर रहा था, 20 मील प्रति घंटे की रफ्तार से, अपने सिस्टम में भांग के साथ, और एक जंक्शन के पास ओवरटेक करने का प्रयास किया। डैशकैम फ़ुटेज में उसे दूसरी कार को काटते हुए, नियंत्रण खोते हुए, फुटपाथ पर चढ़ते हुए और घर जाते समय मेयर के परिवार को मारते हुए दिखाया गया है। साफ है कि उनकी ड्राइविंग भयावह थी. फिर भी, बेवजह, क्राउन प्रॉसिक्यूशन सर्विस (सीपीएस) ने इसे “लापरवाह” के रूप में वर्गीकृत किया, और जूरी को कभी भी यह तय करने का अवसर नहीं दिया गया कि क्या यह वास्तव में “खतरनाक” था।

उसी दिन, मैं लिंकन क्राउन कोर्ट में सजा की एक और सुनवाई देख रहा था। अठारह वर्षीय मेडेलीन लोन्सडेल ने पिछले जून में, अपने ए-लेवल के आखिरी दिन, एक दुर्घटना में दो साथियों की लापरवाही से गाड़ी चलाने के कारण हुई मौतों का अपराध स्वीकार किया था। वह 60 मील प्रति घंटे की सीमा में 76 मील प्रति घंटे की रफ्तार से गाड़ी चला रही थी और मोड़ से पहले ब्रेक लगाने में विफल रही। उसकी कार सड़क छोड़कर एक पेड़ से टकरा गई। उसके जो यात्री मरे, वे मेरे बेटे के स्कूल के छात्र थे। उनकी मांओं ने उनके पीड़ित प्रभाव वाले बयानों को असाधारण गरिमा के साथ पढ़ा।

जब मैंने अपने बेटे को अदालत की सुनवाई के बारे में बताया – जो गाड़ी चलाना सीख रहा है – तो उसने तुरंत पूछा कि लोन्सडेल पर लापरवाही से गाड़ी चलाने के बजाय खतरनाक तरीके से गाड़ी चलाने का आरोप क्यों नहीं लगाया गया। उनके लिए, इतनी तेज़ गति से गाड़ी चलाना स्पष्ट रूप से एक ऐसा व्यवहार है जो एक सक्षम और सावधान ड्राइवर के मानक से “काफी नीचे” है। और यही खतरनाक ड्राइविंग की कानूनी परिभाषा है। लापरवाही से गाड़ी चलाने का मतलब है मानक से नीचे गिरना; खतरनाक ड्राइविंग का अर्थ है इससे बहुत नीचे गिरना, और कुछ ऐसा करना जिसे कोई भी सक्षम ड्राइवर नुकसान का जोखिम पैदा करने के रूप में पहचाने।

लिंकन की सुनवाई में, किसी ने भी यह सुझाव नहीं दिया कि खतरनाक ड्राइविंग सही आरोप हो सकता है। लेकिन बर्मिंघम में, डैशकैम फुटेज देखने के बाद, न्यायाधीश पीटर कुक ने सवाल किया कि टेवेनर पर खतरनाक ड्राइविंग से मौत का आरोप क्यों नहीं लगाया गया। किसी न्यायाधीश के लिए अदालत में इस तरह की बात कहना असामान्य है। यह सीपीएस के दावे पर संदेह पैदा करता है कि सबूत खतरनाक ड्राइविंग आरोप के परीक्षण के अनुरूप नहीं थे।

दोनों मामलों में, न्यायाधीशों ने सजा दिशानिर्देशों के तहत अपराधी को उच्चतम श्रेणी में रखा। दोनों प्रतिवादियों को कम सज़ा मिली क्योंकि उन्होंने अपना दोष स्वीकार कर लिया था, जो मानक प्रथा है। टैवेनर को तीन साल और 10 महीने की जेल और छह साल का ड्राइविंग प्रतिबंध मिला। लोंसडेल को 14 महीने की जेल और साढ़े तीन साल का प्रतिबंध लगा। न्यायाधीश हमेशा स्पष्ट करते हैं कि जेल की सजा का उद्देश्य खोए हुए जीवन के मूल्य को प्रतिबिंबित करना नहीं है। हालाँकि, बर्मिंघम मामले में, न्यायाधीश ने शिकायत की कि उसके हाथ बंधे हुए थे क्योंकि आरोप ने उसकी सजा देने की शक्तियों को सीमित कर दिया था।

समस्या व्यक्तिगत निर्णयों से कहीं अधिक गहरी है। ड्राइविंग अपराधों के लिए हमारा संपूर्ण कानूनी ढांचा एक अवधारणा पर आधारित है – “सक्षम और सावधान ड्राइवर” – जिसका कोई साझा अर्थ नहीं है। अभियोजक, मजिस्ट्रेट, जूरी सदस्य और पुलिस अधिकारी सभी इसकी अलग-अलग व्याख्या करते हैं। यहां तक ​​कि स्वचालित वाहन अधिनियम 2024 भी यह तय करने के लिए उसी मानक का उपयोग करता है कि सेल्फ-ड्राइविंग कार सड़कों के लिए पर्याप्त सुरक्षित है या नहीं। यदि मनुष्य इस बात पर सहमत नहीं हो सकते कि मानक का क्या मतलब है, तो हम मशीनों से इसे पूरा करने की उम्मीद कैसे कर सकते हैं?

इस बीच, ड्राइविंग मानक गिरते दिख रहे हैं। पिछले महीने रिपोर्ट आई थी कि 2024 में इंग्लैंड और वेल्स में पहले से कहीं अधिक ड्राइविंग अपराध किए गए। तेज़ गति व्यापक है. हैंडहेल्ड मोबाइल फोन का उपयोग स्थानिक है। सीपीएस कानूनी मार्गदर्शन के अनुसार, ये दोनों अलग-अलग अपराध हैं, फिर भी खतरनाक ड्राइविंग का सबूत भी देते हैं। ये ऐसे व्यवहार हैं जिन्हें दूसरों के लिए खतरा पैदा करने के कारण अपराध घोषित कर दिया गया है। हालाँकि, अलग-अलग अपराध बनाने से यह संदेश देने में मदद नहीं मिलती है कि ड्राइवर का (अ) स्वीकार्य व्यवहार क्या है। यह निश्चित रूप से संदेह से परे है कि गाड़ी चलाते समय डैशबोर्ड पर लगे मोबाइल फोन पर व्हाट्सएप संदेश पढ़ना अस्वीकार्य है। फिर भी कुछ लोग मानते हैं कि यदि इसे स्पष्ट रूप से प्रतिबंधित नहीं किया गया है, तो यह ठीक होगा।

जीपीएस और संगीत को नियंत्रित करने के लिए अंतर्निर्मित स्क्रीन अब व्यापक हो गई हैं और चीजों को और अधिक जटिल बना रही हैं। वे ध्यान भटकाने वाले हो सकते हैं, और ध्यान में कोई भी चूक लापरवाही से ड्राइविंग के समान हो सकती है, फिर भी कार निर्माताओं के विपणन के कारण हमारी आंखों को सड़क से भटकने देने के प्रलोभन से बचना मुश्किल है। यहां तक ​​कि जब ड्राइवर कानून का खुला उल्लंघन करते हैं, तब भी प्रवर्तन कमजोर और असंगत होता है, जिसका श्रेय सड़क पुलिस को पूरी तरह से हटा दिया जाता है। और नियमों को कड़ा करने के हर प्रयास को “मोटर चालकों पर युद्ध” के नारे के साथ पूरा किया जाता है। यह आख्यान ख़त्म होना चाहिए.

यह सुनिश्चित करने के लिए कि हमारी आपराधिक न्याय प्रणाली सड़क हिंसा पर उचित प्रतिक्रिया दे सके, हमें तीन चीजें करने की जरूरत है। सबसे पहले, ड्राइविंग अपराधों को फिर से परिभाषित किया जाना चाहिए। लापरवाह और खतरनाक ड्राइविंग के बीच अंतर को कम समझा जाता है और यह बहुत व्यक्तिपरक है। यह असंगत चार्जिंग निर्णयों की ओर ले जाता है और जनता के विश्वास को कमजोर करता है। हमें एक स्पष्ट ढांचे की आवश्यकता है – जो ठोस व्यवहार पर केंद्रित हो, न कि अमूर्त धारणाओं पर। यह निराशाजनक है कि सरकार ने इन अपराधों की समीक्षा करने और अपनी सड़क सुरक्षा रणनीति के हिस्से के रूप में इस अस्पष्टता को हल करने का अवसर गंवा दिया।

दूसरा, सरकार को सड़क पुलिसिंग में भी पुनर्निवेश करना चाहिए। इसकी नई सड़क सुरक्षा रणनीति मौतों और गंभीर चोटों को कम करने के लिए महत्वाकांक्षी लक्ष्य निर्धारित करती है – लेकिन उचित प्रवर्तन के बिना, इन लक्ष्यों को पूरा होने की संभावना नहीं है। 2012/13 और 2019/20 के बीच, इंग्लैंड और वेल्स में सड़क पुलिसिंग में वास्तविक रूप से एक तिहाई से अधिक की कटौती की गई थी। यदि अधिकारी सड़कों पर मौजूद नहीं हैं तो वे खतरनाक व्यवहार को रोक नहीं सकते हैं और मौतों को नहीं रोक सकते हैं।

अंततः, एक समाज के रूप में हमें ड्राइविंग के बारे में हमारी सोच को फिर से परिभाषित करने के लिए काम करना होगा। कई ड्राइवर गति सीमा, कैमरे और प्रवर्तन को व्यक्तिगत असुविधाओं के रूप में देखते हैं। हमें इस अवधारणा को संप्रेषित करना चाहिए कि ड्राइविंग एक जिम्मेदारी है, अधिकार नहीं। इसका मतलब बेहतर ड्राइवर शिक्षा और एक सार्वजनिक बातचीत है जो 20 मील प्रति घंटे के क्षेत्र के बारे में शिकायतों के बजाय पीड़ितों को केंद्रित करती है। आइए सुनिश्चित करें कि आपराधिक न्याय प्रणाली का उपयोग इस संदेश को सुदृढ़ करने के लिए किया जाए कि राजमार्ग संहिता का पालन वैकल्पिक नहीं है।

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