मर्सिडीज-बेंज भविष्य में दोनों पैरों से कूदने के लिए तैयार है और एक ही गति में विमानन उद्योग की प्लेबुक से एक पृष्ठ निकाल रहा है।
गुरुवार को, मर्सिडीज-बेंज ने एक वैकल्पिक स्टीयर-बाय-वायर सिस्टम की शुरुआत की, जिसे इस साल के अंत में अमेरिका में ताज़ा ईक्यूएस इलेक्ट्रिक फ्लैगशिप हैचबैक आने पर एक योक के साथ जोड़ा जाएगा। यह भविष्यवादी है, और कुछ मायनों में इससे पहले आए सिस्टम और योक में सुधार करता है। क्या ईक्यूएस इसके लिए सही जगह है, यह एक और बहस है।
मार्च में, फ़ारो, पुर्तगाल में, मर्सिडीज-बेंज जीएलसी इलेक्ट्रिक लॉन्च पर जर्मन ऑटोमेकर ने मुझे नए स्टीयर-बाय-वायर सिस्टम और योक का अनुभव करने के लिए, प्री-प्रोडक्शन रिफ्रेश्ड ईक्यूएस की ड्राइवर सीट पर बैठने दिया, जो बाहरी हिस्से पर कैमो-क्लैड था। लघु संस्करण? सिस्टम लेक्सस स्टीयर-बाय-वायर सिस्टम और योक की तुलना में अधिक पॉलिश है, जो कभी भी अमेरिकी बाजार में नहीं आया (अब तक, वैसे भी), और फिर भी, ईक्यूएस दोनों इस विकल्प के लिए सही जगह की तरह महसूस करते हैं और नहीं भी करते हैं।
स्टीयर-बाय-वायर सिस्टम अतिरेक के लिए दो समानांतर सिग्नल इनपुट पथों का उपयोग करता है, बिल्कुल एक हवाई जहाज की तरह। यदि एक सिग्नल पथ विफल हो जाता है तो द्वितीयक पथ तुरंत काम संभाल लेता है ताकि ड्राइवर स्टीयरिंग इनपुट न खोए। यह एक अस्थायी, लेकिन महत्वपूर्ण, बैकअप है और यह सुनिश्चित करने के लिए है कि ड्राइवर किसी समस्या की स्थिति में सुरक्षित रूप से गाड़ी चला सके। यदि दोनों सिग्नल पथ किसी तरह विफल हो जाते हैं तो सिस्टम को मर्सिडीज रियर-व्हील स्टीयर विकल्प के साथ पैक किया जाता है, जो रियर व्हील स्टीयरिंग इनपुट के 10 डिग्री तक डायल करता है, और ड्राइवर को धीरे-धीरे खींचने में सक्षम करने के लिए रियर-व्हील स्टीयरिंग को नियंत्रित करने के लिए एक तीसरा इनपुट किक करेगा।
सिस्टम एक परिवर्तनीय अनुपात पर चलता है जो गति से संचालित होता है, जिसका अर्थ है कि कार जितनी तेज़ चलती है अनुपात उतना ही धीमा होता है और इसके विपरीत। टेस्ला के सिस्टम के विपरीत, लेकिन लेक्सस सेटअप की तरह, इसमें केवल 180 डिग्री स्टीयरिंग इनपुट है। कोई भी टेस्ला जैसी हैंड-ओवर-हैंड स्थिति में नहीं फंसने वाला है, जिसमें योक का भयानक कार्यान्वयन होता है।
टेस्ला के सीईओ एलोन मस्क ने जो प्रयास किया और विफल रहे, दोनों की तुलना में योक अपने आप में डिज़ाइन में भिन्न है; और लेक्सस ने क्या खुलासा किया, लॉन्च किया, लेकिन अमेरिकी बाजार में कभी नहीं लाया। जबकि लेक्सस योक का आकार तितली जैसा है और टेस्ला का योक आधा आयताकार था, मर्सिडीज ने पारंपरिक गोल स्टीयरिंग व्हील के ऊपरी और निचले दोनों हिस्सों को हटा दिया है और ग्रिप के दोनों किनारों को बंद कर दिया है। नतीजा? एक योक जो मूल रूप से उचित नौ-और-तीन हाथ प्लेसमेंट को मजबूर करता है और ऐसा लगता है जैसे यह एक रेस कार में है। सेंटर कनेक्टिंग ट्विन स्पोक आज के स्टीयरिंग व्हील का एक संशोधित संस्करण है जो मर्सिडीज के कई उत्पादों में पाया जाता है, जिसमें सिल्वर हार्ड टॉगल के साथ निराशाजनक स्पर्श-आधारित बटन शामिल हैं। इन्हें योक के साथ पुनः डिज़ाइन किया जाना चाहिए था।
मर्सिडीज ने स्टीयर-बाय-वायर और योक सेटअप का परीक्षण करने के लिए तीन परिदृश्य प्रदान किए। पहला छोटा स्लैलम था; दूसरा, खड़ी कार के चारों ओर कड़ी पैंतरेबाज़ी; तीसरा, एक बुनियादी गोलचक्कर। उन्होंने कुछ शुरुआती सच्चाइयां उजागर कीं। सबसे पहले, और सबसे महत्वपूर्ण बात, सिस्टम, मेरे बेहद छोटे और सीमित एक्सपोज़र में, लेक्सस द्वारा वर्षों पहले आज़माए गए स्टीयर-बाय-वायर सेटअप की तुलना में अधिक पॉलिश महसूस हुआ। त्वरित स्टीयरिंग इनपुट दिए जाने पर कोई घबराहट या अजीब प्रतिक्रिया नहीं हुई, और सिस्टम उम्मीद के मुताबिक स्वाभाविक, सुचारू और समग्र लगा। सार्थक गति का उपयोग कभी नहीं किया गया था, इसलिए यह कहना जल्दबाजी होगी कि क्या मर्सिडीज ने यह पता लगा लिया है कि स्टीयरिंग फील को सटीक रूप से कैसे अनुकरण किया जाए।
17.25 फीट लंबा और 5,400 और 5,900 पाउंड (कॉन्फ़िगरेशन के आधार पर) के बीच ईक्यूएस कोई छोटा या हल्का वाहन नहीं है। धीमी गति पर 10 डिग्री रियर स्टीयरिंग इनपुट के साथ संयुक्त तेज अनुपात ने छोटे इनपुट को बड़ी गति प्रदान करने में सक्षम बनाया। मुझे अपने मस्तिष्क को इसके अनुरूप पुन: व्यवस्थित करने में कुछ मिनट लगे। शुरुआती लैप्स में झटकेदार हैंडलिंग और बहुत सारे बॉडी रोल प्रेरित हुए। यहां निश्चित रूप से लोगों के लिए सीखने का एक अवसर होगा।
इससे मुझे आश्चर्य होता है कि क्या ईक्यूएस वास्तव में इस तकनीक के लिए सबसे अच्छा अनुप्रयोग है। ईक्यूएस, सभी इरादों और उद्देश्यों के लिए, मर्सिडीज का तकनीकी टूर डे फ़ोर्स साबित करने वाला मैदान है जहां यह दिखाता है कि यह क्या कर सकता है। यह सच है, और उचित है. लेकिन 17.25 फुट और 5,000 पाउंड से अधिक की हैचबैक वह जगह नहीं हो सकती जहां यह नया स्टीयर-बाय-वायर सिस्टम और योक चमकता है।
यह इस बात पर निर्भर करता है कि सिस्टम धीमी गति के अनुपात के साथ उच्च गति पर कैसे प्रतिक्रिया करता है, योक के माध्यम से ड्राइवर को सड़क का कितना अनुभव अनुकरण और अनुवादित किया जा सकता है, और रियर-व्हील स्टीयरिंग इनपुट के साथ गति पर यह सब कितना समन्वित महसूस कर सकता है, यह रेस ट्रैक पर या पहाड़ों में एएमजी स्पोर्ट्स कार में अद्भुत हो सकता है। मैं केवल उस एएमजी खरीदार की कल्पना कर सकता हूं जो अच्छी तरह से किए जाने पर एक स्पोर्ट्स कार में एफ1 हीरो की तरह महसूस करेगा, और शायद यही बात है? हमें यह देखना होगा कि चीजें कैसे विकसित होती हैं, लेकिन यहां यह वादा है कि क्या इसे सही तरीके से सही तरीके से किया जा सकता है।
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