डब्ल्यूमुर्गी कोरेंटिन राउडौट 10 साल पहले पेरिस चले गए, उन्हें साइकिल चलाने से बहुत डर लगता था। आईटी डेवलपर ने एक छात्र के रूप में रेन्नेस में हर जगह बाइक चलाई थी, लेकिन फ्रांसीसी राजधानी की हलचल से वह अभिभूत हो गया। हर जगह गाड़ियाँ थीं। साइकिल चालकों के पास लगभग कोई सुरक्षा नहीं थी।
लेकिन एक बार जब अधिकारियों ने 11वें एरॉनडिसेमेंट में उनके घर के पास बुलेवार्ड वोल्टेयर पर एक अलग बाइक लेन के लिए जगह बना ली, तो राउडौट दोपहिया यात्रा पर लौट आए और पीछे मुड़कर नहीं देखा। अब वह एक साइकिलिंग अभियान समूह, पेरिस एन सेले के साथ स्वयंसेवक हैं, और आश्चर्य से देख रहे हैं कि शहर ने अपनी कार-केंद्रित प्रतिष्ठा को हिला दिया है।
रौदौत ने कहा, “यह एक ऐसी प्रक्रिया थी जो धीमी गति से शुरू हुई और पिछले 10 वर्षों में वास्तव में तेज़ हो गई।” “कम से कम शहर के कुछ हिस्सों में, हमारे पास एक है।” [cycle] नेटवर्क जो सुरक्षित और काफी हद तक पूर्ण होना शुरू हो रहा है।”
2014 में ऐनी हिडाल्गो के मेयर बनने के बाद से पेरिस ने एक बड़े बदलाव की शुरुआत की है, जिसमें 155,000 पेड़ लगाए गए हैं, कई सौ किलोमीटर की बाइक लेन बनाई गई है, 300 स्कूल सड़कों पर पैदल चलने वालों के लिए अनुमति दी गई है और सीन के किनारों पर कारों पर प्रतिबंध लगाया गया है। पार्किंग स्थलों को कैफे और बार के लिए हरे स्थानों और छतों में बदल दिया गया है। बहुत कम माता-पिता को यह डर रहता है कि जब उनका बच्चा स्कूल जाता है तो उसे कुचल दिया जाएगा।
अब, जब हिडाल्गो मेयर के रूप में 12 वर्षों के बाद रविवार को पद छोड़ रहे हैं, तो शहर को और अधिक रहने योग्य बनाने की उनकी लड़ाई को प्रगतिशील यूरोपीय शहरों के लिए एक उदाहरण के रूप में रखा गया है क्योंकि राष्ट्रीय सरकारें हरित नीतियों को वापस ले रही हैं।
“जब लोग मुझसे पूछते हैं कि क्या मेरे पास कोई सलाह है, तो मैं कहता हूं कि महत्वाकांक्षी होने से डरो मत,” राउडौत ने कहा, जिन्होंने पिछले साल जर्मनी के हरित राजनेताओं के एक प्रतिनिधिमंडल का स्वागत किया था जो यह समझने की कोशिश कर रहा था कि पेरिस वह क्यों कर रहा है जो बर्लिन नहीं कर सका। हालांकि हिडाल्गो ने अपनी योजना का केवल एक हिस्सा ही हासिल किया, उन्होंने आगे कहा, “हर कोई कह रहा है: `देखो पेरिस ने क्या किया है, यह बहुत आश्चर्यजनक है।”
सभी पेरिसवासी एक जैसा महसूस नहीं करते। सड़कों को सुरक्षित बनाने के प्रयासों ने कारों से जगह छीन ली है, जिससे मोटर चालकों का सीधा विरोध शुरू हो गया है, जबकि एसयूवी ड्राइवरों को पार्क करने के लिए अधिक शुल्क लेने और अधिक स्कूल सड़कों पर पैदल चलने वालों के लिए जनमत संग्रह में चिंताजनक रूप से कम मतदान के साथ जीत हासिल की गई है। पिछले महीने के नगरपालिका चुनावों से पहले, दक्षिणपंथी लेस रिपब्लिकंस की मेयर पद की उम्मीदवार रचिदा दाती ने सार्वजनिक स्थान पर अराजकता को “चिंता पैदा करने वाली” बताते हुए इसकी आलोचना की, हालांकि उन्होंने केंद्रीय नीतियों को पूर्ववत करने का प्रस्ताव नहीं दिया।
पिछले हफ्ते गार्जियन के साथ एक व्यापक साक्षात्कार में, हिडाल्गो ने कहा कि शहर के नदी तटों पर पैदल चलना “कठिन लड़ाई” थी, लेकिन अब जब ऐसा हो गया है तो लोग वापस नहीं जाना चाहते हैं। “आज ऐसे बच्चों की पीढ़ियाँ हैं जो कारों के बारे में नहीं जानते हैं।” लोग कहते हैं ‘वाह!’ जब आप उन्हें बताएंगे,” उसने कहा।
विशेषज्ञों का कहना है कि शहर की असामान्य रूप से कड़ी प्रशासनिक सीमाओं के कारण परिवर्तन आसान हो गया है, जिससे अन्य राजधानियों की तुलना में उपनगरों को इसके परिवहन पर कम अधिकार मिलता है, साथ ही पिछले महापौरों द्वारा रखी गई जमीनी तैयारी भी आसान हो गई है। लेकिन साझा सामाजिक और पर्यावरणीय लाभों को पेश करते हुए मोटर चालकों को असुविधा पहुंचाने वाली नीतियों को आगे बढ़ाने के लिए अभी भी साहस की आवश्यकता थी।
अभी भी और अधिक किया जा सकता है लेकिन अब तक के बदलाव “शानदार” हैं, इंपीरियल कॉलेज लंदन के एक पर्यावरण महामारी विशेषज्ञ ऑड्रे डी नाज़ेल ने कहा, जो पेरिस में पले-बढ़े हैं और अक्सर वापस आते हैं। उसे याद है जब साइकिल चलाना इतना दुर्लभ था “यदि आप बाइक पर किसी अन्य व्यक्ति से टकराते तो आप एक साथ जा सकते थे और कॉफी पी सकते थे”।
उन्होंने कहा, ”बाकी दुनिया में जिस चीज की कमी है वह साहस है।” मेयर कह सकते हैं: ‘यह मेरा अवसर है।’ [to leave a] विरासत,’ लेकिन अधिकांश हिम्मत नहीं करेंगे।’
पेरिस उन 19 वैश्विक शहरों में से एक है, जिसने 2010 और 2024 के बीच दो जहरीले वायु प्रदूषकों में उल्लेखनीय कमी हासिल की है, जैसा कि पिछले महीने एक रिपोर्ट में पाया गया था, हालांकि इस सूची में कम प्रगतिशील शहरी राजनीति वाली कुछ पड़ोसी राजधानियाँ भी शामिल हैं। इसी अवधि में ब्रुसेल्स और वारसॉ में सूक्ष्म कण प्रदूषण तेजी से गिरा, जबकि लंदन में नाइट्रोजन डाइऑक्साइड तेजी से गिरा।
बर्लिन, जिसने पिछले साल शहर के अंदर मोटरवे का एक नया विस्तार खोला और 23 मुख्य सड़कों पर 30 किमी/घंटा की गति सीमा को खत्म करने के लिए मतदान किया, अभी भी पेरिस की तुलना में साइकिल चालकों की हिस्सेदारी अधिक है।
डॉर्टमुंड के तकनीकी विश्वविद्यालय के एक परिवहन शोधकर्ता गिउलिओ मैटियोली, जो पेरिस में रहते थे, ने कहा कि असाधारण होने के बजाय, पेरिस ने निचले शुरुआती बिंदु से कई अन्य शहरों को पकड़ लिया है। उन्होंने कहा, ”स्थितियां पहले से ही थीं, आपको बस कुछ बाइक लेन बनाने की जरूरत थी और लोग उनका उपयोग करेंगे।”
यूरोप भर के शहरों में कोविड-19 महामारी के दौरान साइकिलिंग और बाइक-अनुकूल बुनियादी ढांचे में तेजी देखी गई, लेकिन दक्षिणपंथ की ओर राजनीतिक बदलाव और साजिश के सिद्धांतों के उद्भव के बीच उन्हें झटका लगा है, जिसने अप्रत्याशित रूप से पैदल दूरी के भीतर सुविधाएं होने जैसे विचारों को लक्ष्य बना लिया है।
जबकि पेरिस “15-मिनट का शहर” बनने के लिए एक क्रांतिकारी बदलाव आया है, व्यापक उपनगरों में अभी भी कारों का वर्चस्व है और एक व्यस्त रिंग रोड से कटा हुआ है। हिडाल्गो और उनके पूर्ववर्ती के अधीन काम करने वाले पूर्व डिप्टी मेयर जीन-लुईस मिसिका द्वारा थिंकटैंक टेरा नोवा के विश्लेषण में कहा गया है कि शहर को घेरने वाले बुलेवार्ड पेरिफेरिक को बदलना पेरिस को एक पोस्ट-कार महानगर बनाने के लिए आवश्यक था।
उन्होंने लिखा, “जब तक यह 35 किमी मोटरमार्ग पेरिस को घेरता रहेगा, ग्रेटर पेरिस महानगर कल्पना की कल्पना, शहरी वास्तविकता से रहित एक प्रशासनिक निर्माण बना रहेगा।” “क्योंकि एक महानगर का निर्माण उसके निवासियों के बीच दीवारें खड़ी करके नहीं किया जा सकता।”
