क्यों उत्तरी समुद्री मार्ग वैश्विक व्यापार के लिए एक जोखिम भरा दांव है?

ईरान युद्ध और उसके परिणामस्वरूप होर्मुज जलडमरूमध्य की नाकाबंदी ने अंतरराष्ट्रीय शिपिंग पर ध्यान केंद्रित किया है। रूसी अधिकारी उत्तरी समुद्री मार्ग (एनएसआर) को बढ़ावा दे रहे हैं, जो उनके देश के उत्तरी तट के साथ चलने वाली एक आर्कटिक समुद्री लेन है। राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने अप्रैल में कहा था कि “सबसे सुरक्षित, विश्वसनीय और कुशल मार्ग” के रूप में इस मार्ग का महत्व और अधिक स्पष्ट होता जा रहा है।

यह एशिया और यूरोप के बीच सबसे छोटा समुद्री मार्ग है। लेकिन यह वर्ष के अधिकांश समय के लिए रुका हुआ है, और महत्वपूर्ण राजनीतिक विचारों के साथ आता है। डीडब्ल्यू ने एक पर्यावरण फाउंडेशन से पूछा जिसने मार्ग का अध्ययन किया है – एक नए प्रमुख शिपिंग मार्ग के रूप में एनएसआर का यह दृष्टिकोण कितना यथार्थवादी है?

यूक्रेन में रूस के युद्ध के कारण उत्तरी शिपिंग मार्ग कम लोकप्रिय है

उत्तरी समुद्री मार्ग से माल भेजने से स्वेज़ नहर से होकर जाने की तुलना में यात्रा की दूरी 40% तक कम हो सकती है, जो एशिया और यूरोप के बीच सबसे आम मार्ग है। लेकिन कई कारणों से, एनएसआर का उपयोग अक्सर नहीं किया जाता है

मॉस्को ने 2024 तक इसके माध्यम से 80 मिलियन टन माल ले जाने की योजना बनाई थी, लेकिन 2022 में यूक्रेन पर रूसी आक्रमण और उसके बाद पश्चिमी प्रतिबंधों के कारण उन महत्वाकांक्षाओं पर पानी फिर गया। एनएसआर इंफ्रास्ट्रक्चर ऑपरेटर रोसाटॉम ने लक्ष्य के आधे से भी कम, लगभग 38 मिलियन टन कार्गो, वास्तव में उस वर्ष से गुजरते हुए दर्ज किया। यह वैश्विक समुद्री व्यापार का 1% से भी कम है – इसकी तुलना में यह 15% तक है जो आमतौर पर स्वेज नहर से होकर गुजरता है।

फिर भी, रूस 2035 तक एनएसआर विकास के लिए 1.8 ट्रिलियन रूसी रूबल (लगभग €20.5 बिलियन, $24 बिलियन) का बजट रखते हुए महत्वपूर्ण निवेश जारी रख रहा है।

एनएसआर मुख्य रूप से रूसी कच्चे तेल और तरल प्राकृतिक गैस (एलएनजी) के लिए एक मार्ग बना हुआ है, जिसने 2024 में 80% से अधिक कार्गो को पार किया। ये आंकड़े बेलोना पर्यावरण फाउंडेशन की 2025 रिपोर्ट से आते हैं।ओस्लो, नॉर्वे में मुख्यालय वाला एक अंतरराष्ट्रीय पर्यावरण गैर सरकारी संगठन। बेलोना की आर्कटिक परियोजना सलाहकार और इसकी एनएसआर रिपोर्ट की सह-लेखिका केन्सिया वाख्रुशेवा ने डीडब्ल्यू को बताया कि क्रेमलिन चाहता था कि यह मार्ग और अधिक लोकप्रिय हो।

वह कहती हैं, “इस मार्ग के इस्तेमाल का अर्थशास्त्र उस छवि से मेल नहीं खा रहा है जो रूस अपने आसपास बनाना चाहता है।”

यह मार्ग जलवायु परिवर्तन के कारण आर्कटिक की बर्फ पिघलने और क्षेत्र को नया आकार देने के कारण उभरा। लेकिन यह अभी भी साल में केवल कुछ महीनों के लिए, मध्य गर्मियों से मध्य शरद ऋतु तक, पूरी तरह से पहुंच योग्य है। और फिर भी, तैरती बर्फ जहाजों के लिए खतरा पैदा कर सकती है। शेष वर्ष में एनएसआर बर्फ से ढका रहता है, जिससे मार्ग केवल आइसब्रेकर के नेतृत्व में ही संभव हो पाता है। ए

जलवायु परिवर्तन के बावजूद एनएसआर पर बर्फ अभी भी एक समस्या है

बेलोना की रिपोर्ट के अनुसार, घटनाओं पर तुरंत प्रतिक्रिया देने में सक्षम आपातकालीन बचाव बुनियादी ढांचे की कमी पहले से ही जोखिम भरी यात्रा को और भी खतरनाक बना देती है।

और लगातार जलवायु संकट के बावजूद, वख्रुशेवा का कहना है कि इसकी संभावना नहीं है कि अगले दशक के भीतर एनएसआर को नेविगेट करना बहुत आसान हो जाएगा, जिसका अर्थ है कि पूरे साल की शिपिंग जल्द ही कभी भी वास्तविकता नहीं बनेगी। ए

वह कहती हैं, ”अगर हर जहाज को पूरे रास्ते से गुजरने के लिए आइसब्रेकर की आवश्यकता होगी, तो यह बेहद महंगा होगा।” उन्होंने आगे कहा कि रूस केवल अपने आइसब्रेकर को ही वहां संचालित करने की अनुमति देता है।

एनएसआर से गुजरने वाले किसी भी जहाज को भी एक विशेष परमिट प्राप्त करना होगा। Â

वख्रुशेवा का कहना है कि रूस की निर्भरता का भी सवाल है। यूक्रेन के खिलाफ मॉस्को के जारी युद्ध से एनएसआर के इस्तेमाल का आकर्षण कम हो गया है।

यदि सरकार अंतरराष्ट्रीय कानून की अवहेलना जारी रखती है, तो “निश्चित रूप से, किसी भी देश के लिए रूस द्वारा नियंत्रित किसी भी चीज़ पर निर्भर रहना बहुत खतरनाक है,” वह कहती हैं।

आर्कटिक जल में पर्यावरणीय जोखिम अधिक हैं

हालांकि एनएसआर एशिया और यूरोप के बीच अन्य मार्गों की तुलना में अधिक सीधा है, लेकिन यह ज्यादा हरा-भरा नहीं है।

वख्रुशेवा कहते हैं, “यह भी एक आम विचार है कि यदि यह छोटा है, तो जहाज कम ईंधन का उपयोग करते हैं और… कम ग्रीनहाउस गैसों का उत्सर्जन करते हैं।” “यह पूरी तस्वीर नहीं है।”

वह कहती हैं कि ऐसे पानी के लिए आवश्यक बर्फ श्रेणी के जहाज सामान्य जहाजों की तुलना में प्रति समुद्री मील अधिक ईंधन जलाते हैं, क्योंकि वे भारी होते हैं। ए

और किसी भी ईंधन रिसाव से आर्कटिक में अन्य जगहों की तुलना में अधिक खतरा पैदा होता है, क्योंकि तेल उत्पाद ठंड में बहुत धीरे-धीरे विघटित होते हैं। इसके अतिरिक्त, जहाजों के इंजनों द्वारा उत्सर्जित काला कार्बन आर्कटिक में उतरने पर जलवायु परिवर्तन को और अधिक तेजी से बढ़ाता है, क्योंकि कालिख बर्फ और बर्फ को काला कर देती है, जिससे इसकी परावर्तनशीलता कम हो जाती है, जिसका अर्थ है कि यह अधिक सूर्य के प्रकाश को अवशोषित करता है और गर्मी को फँसाता है। Â

अंतर्राष्ट्रीय नौवहन को नियंत्रित करने वाली संयुक्त राष्ट्र संस्था, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (आईएमओ) ने 2024 से आर्कटिक जल में भारी ईंधन तेल (एचएफओ) के उपयोग और परिवहन पर प्रतिबंध लगा दिया है। रिसाव की स्थिति में इसके जोखिम और ब्लैक कार्बन उत्पादन में इसके योगदान को बहुत अधिक माना जाता है। लेकिन रूस ने प्रतिबंध पर हस्ताक्षर नहीं किए, और यह स्पष्ट नहीं है कि वह 2029 में अपनी छूट समाप्त होने से पहले ऐसा करेगा या नहीं।

एनएसआर का उपयोग करने के लिए रूस के साथ सहयोग करने में यूरोपीय अनिच्छा को ऐसी पर्यावरणीय चिंताओं से मजबूत किया जा सकता है। ए

वख्रुशेवा कहते हैं, “अगर यूरोपीय देश कहते हैं कि वे आर्कटिक मार्गों से माल नहीं ले जाना चाहते हैं, क्योंकि यह क्षेत्र पर्यावरण और जलवायु की दृष्टि से बहुत संवेदनशील है, तो इसके लिए कोई विकास नहीं है।”

एशिया आर्कटिक शिपिंग का परीक्षण करता है, लेकिन बड़े निवेश पर रोक लगाता है

चीन की शिपिंग दिग्गज COSCO ने 2013 से आर्कटिक के माध्यम से चीन और यूरोप के बीच परीक्षण कार्गो यात्राएं शुरू कीं, लेकिन यूक्रेन पर रूस के आक्रमण के बाद 2022 में बंद कर दिया गया। फिर भी, गतिविधि पूरी तरह से गायब नहीं हुई है: चीनी से रूसी बंदरगाहों तक छोटे पैमाने पर शिपमेंट 2023 में फिर से शुरू हुआ। उसके दो साल बाद, कंटेनर जहाज इस्तांबुल ब्रिज ने भी चीन से यूरोपीय बंदरगाहों के लिए एक परीक्षण पारगमन पूरा किया, जिसे चीन की “पोलर सिल्क रोड” रणनीति के हिस्से के रूप में देखा गया। ए

इस साल की शुरुआत में, दक्षिण कोरिया ने भी सितंबर 2026 में परीक्षण के रूप में एनएसआर के माध्यम से रॉटरडैम में एक कंटेनर जहाज भेजने की योजना की घोषणा की थी।

फिर भी, वख्रुशेवा को लगता है कि यह मार्ग अभी भी अंतर्राष्ट्रीय व्यापार के किसी भी महत्वपूर्ण हिस्से पर कब्जा करने की संभावना नहीं है।

वह कहती हैं, ”प्रमुख लॉजिस्टिक्स और शिपिंग कंपनियां अभी इस मार्ग पर पैसा निवेश करने की इच्छुक नहीं हैं।” उन्होंने आगे कहा कि वह वर्तमान जुड़ाव को ”आर्थिक से अधिक राजनीतिक” के रूप में देखती हैं।

चीन की हिचकिचाहट नियंत्रण के सवाल में निहित है। रूस प्रभावी ढंग से एनएसआर का प्रबंधन करता है, इसलिए इसमें कोई भी चीनी निवेश रूसी बुनियादी ढांचे पर निर्भर करेगा। ए

वख्रुशेवा कहते हैं, “मुझे नहीं लगता कि चीन रूसी बुनियादी ढांचे में पैसा फेंकने के लिए इतना उत्सुक है क्योंकि, निश्चित रूप से, चीन इस पर कुछ नियंत्रण रखना चाहता है।” ए

यह चीन के हित का एकमात्र क्षेत्र नहीं है – और यहां अधिक सुरक्षित और अधिक पूर्वानुमानित विकल्प उपलब्ध हैं।

वख्रुशेवा कहते हैं, “चीन दुनिया के हर संभावित बुनियादी ढांचागत विकास का हिस्सा बनने की कोशिश कर रहा है।” “लेकिन मुझे नहीं लगता कि उत्तरी समुद्री मार्ग फिलहाल प्राथमिक रुचि है।”

फिर भी दीर्घावधि में, जलवायु संकट इसे बदल सकता है। वैज्ञानिक पत्रिका कम्युनिकेशंस अर्थ एंड एनवायरनमेंट में एक अध्ययन 2024 में सुझाव दिया गया है कि एनएसआर 2100 तक साल भर नौगम्य हो सकता है। हालाँकि, वख्रुशेवा का कहना है कि अगर ऐसा है तो मानवता के लिए अन्य, कहीं अधिक बड़ी चिंताएँ होंगी। ए

वह पूछती है, “जलवायु परिवर्तन के इस प्रभाव के साथ, बाकी दुनिया कैसी दिखेगी?” “तो क्या हमें इस मार्ग की आवश्यकता होगी? इसका उपयोग कौन करेगा?”

द्वारा संपादित: हन्ना क्लीवर